Enquadramento
 
As questões associadas à responsabilidade dos operadores da cadeia do transporte marítimo constituem um elemento central da política Comunitária dos transportes marítimos como demonstram um conjunto de iniciativas que neste âmbito foram assumidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, como são:
 
  1. Aprovação, em 7 de setembro de 2005, da Diretiva 2005/35/CE relativa a um regime de responsabilidade administrativa e penal para as infrações em matéria de poluição causada por navios, considerada transposta para a ordem jurídica nacional pela Lei n.º 59/2007, de 4 de setembro (Código Penal), pelo Decreto-Lei n.º 235/2000, de 26 de setembro, e pelo Decreto-Lei n.º 34/2006, de 28 de julho. O regime de sanções constantes da diretiva, que tem por base a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, visa conferir uma maior responsabilidade a todos os elementos da cadeia do transporte marítimo reforçando as disposições da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL);
  2. Aprovação do Regulamento (CE) 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente. O objectivo do Regulamento consiste em incorporar no direito da União Europeia o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, adoptado sob a égide da IMO.
 
Com vista a completar os dois instrumentos atrás assinalados, o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram a Diretiva 2009/20/CE, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos, a qual foi transposta para a ordem jurídica interna pelo Decreto-Lei n.º 50/2012, de 2 de março.
 
Com a aprovação da Diretiva 2009/20/CE, foi colmatada uma importante lacuna existente no quadro de seguro de responsabilidade civil marítima, uma vez que até à sua aprovação não existia, salvo as exceções abaixo elencadas, uma obrigação legal dos armadores subscreverem um seguro ou outra garantia financeira para cobrir os riscos causados a terceiros:
 
  1. Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1969 (Convenção CLC 1969) - a Convenção obriga os navios de mar que transportem mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a subscreverem um seguro para cobertura dos prejuízos causados pela poluição. A Convenção entrou em vigor a nível internacional em 19 de junho de 1975 tendo Portugal aprovado para ratificação a Convenção CLC 1969 através do Decreto n.º 694/76, de 21 de setembro;
  2. Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas, 2001 (Convenção BANCAS 2001) – a Convenção obriga os navios de arqueação bruta superior a 1000 a subscreverem um seguro ou a obterem outra garantia financeira para cobrirem a sua responsabilidade por danos por poluição. A Convenção entrou em vigor a nível internacional em 21 de novembro de 2008 tendo Portugal aprovado e ratificado a Convenção BANCAS 2001, respetivamente, através da Resolução da Assembleia da República n.º 62/2015, de 12 de junho, e do Decreto do Presidente da República n.º 35/2015, de 12 de junho;
  3. O Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passageiros e suas Bagagens por Mar (Protocolo PAL 2002) – o Protocolo obriga as transportadoras que efetuam de facto a totalidade ou parte do transporte a subscreverem um seguro ou a obterem outra garantia financeira para cobertura da responsabilidade por morte e lesão corporal dos passageiros. O Protocolo entrou em vigor a nível internacional em 23 de abril de 2014 tendo Portugal aprovado, para adesão, o Protocolo PAL 2002 através do Decreto n.º 13/2015, de 14 de julho;
  4. Convenção Internacional de Nairobi para a Remoção de Destroços – A Convenção obriga os navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 a subscreverem um seguro ou a obterem outra garantia financeira para cobertura da responsabilidade pela remoção dos destroços, 2007 (NAIROBI WRC 2007). A Convenção entrou em vigor a nível internacional em 14 de abril de 2015, não sendo Portugal ainda Estado Parte à Convenção NAIROBI WRC 2007 (ver Circulares);
  5. Protocolo de 2010 à Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização por Danos Ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (HNS PROT 2010) – O Protocolo obriga os navios que transportem substâncias nocivas e potencialmente perigosas a subscreverem um seguro ou a obterem outra garantia financeira para cobertura da responsabilidade por perdas e danos causados pela poluição, mas também os riscos de incêndio e explosão, incluindo a perda de vida ou de lesões corporais, bem como a perda ou dano à propriedade. O Protocolo ainda não entrou em vigor.
 
 Âmbito de Aplicação
 
Estão obrigados a subscrever um seguro em matéria de créditos marítimos os proprietários de navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 que:
 
  • Arvorem a bandeira nacional;
  • Se dirijam a um porto ou fundeadouro nacional, independentemente da bandeira que arvorem;
  • Entrem no mar territorial de Portugal.
 
Encontram-se excluídos do âmbito de aplicação os navios de guerra, navios de guerra auxiliares ou outros navios de propriedade do Estado ou por ele explorados e utilizados em serviço público não comercial.
 
 Créditos Marítimos Cobertos pelo Seguro
 
O seguro deve cobrir, na medida do aplicável, os seguintes créditos marítimos:
 
  1. Créditos por morte, por lesões corporais, por perdas e por danos de bens, incluindo os danos causados em obras portuárias, bacias, vias navegáveis e ajudas à navegação ocorridos a bordo, ou diretamente relacionados com a exploração do navio ou com operações de assistência ou de salvação, ou ainda por outros prejuízos daí resultantes;
  2. Créditos por prejuízos resultantes de atrasos no transporte marítimo das cargas dos passageiros ou das suas bagagens;
  3. Créditos por prejuízos resultantes de direitos de natureza extracontratual e diretamente relacionados com a exploração do navio ou com operações de assistência ou de salvação;
  4. Créditos por um navio afundado, naufragado, encalhado ou abandonado, incluindo tudo o que se encontre ou venha a ser encontrado a bordo, ter sido desencalhado, posto a flutuar ou destruído, não criando qualquer perigo para a navegação ou para o meio ambiente;
  5. Créditos por a carga de um navio ter sido removida ou destruída, não criando qualquer perigo para a navegação ou para o meio ambiente;
  6. Créditos suscitados por outra pessoa, que não a responsável pelas medidas tomadas para prevenir ou reduzir um dano, pelo qual a pessoa responsável pode limitar a sua responsabilidade, em conformidade com a Convenção de 1996, e bem assim por danos posteriores causados pelas medidas tomadas. O montante do seguro para todos e cada um dos navios por incidente é igual ao montante máximo aplicável para a limitação da responsabilidade estabelecido na Convenção de 1996 - LLMC Cálculo de Créditos.
 
 LLMC Cálculo de Créditos
 
O montante do seguro para todos e cada um dos navios por incidente é igual ao montante máximo aplicável para a limitação da responsabilidade estabelecido na Convenção de 1996, para tal, os interessados podem utilizar para o efeito o ficheiro:
 
LLMC Cálculo de Créditos
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Nota - O cálculo efetuado através do ficheiro Excel disponibilizado não dispensa, em caso algum, a necessidade dos montantes serem sempre confirmados pela entidade que emite o Certificado de Seguro.
 
 Certificado de Seguro
 
A existência do seguro é comprovada por um ou mais certificados emitidos pela respetiva seguradora, os quais permanecem sempre a bordo do navio, e incluem as seguintes informações:
 
  1. Nome do navio, número IMO e porto de registo;
  2. Nome do proprietário e local do seu estabelecimento principal;
  3. Tipo e duração do seguro;
  4. Nome e local do estabelecimento principal da seguradora e, se for o caso, local do estabelecimento no qual o seguro foi subscrito.
 
A língua utilizada nos certificados emitidos aos navios que arvoram a bandeira nacional é o português e o inglês, sendo que relativamente aos navios que não arvoram a bandeira nacional é exigido que estejam pelo menos em inglês, em francês ou em espanhol. No caso dos navios que arvoram a bandeira nacional, o proprietário do navio ou a companhia do navio deverá enviar, à Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), uma cópia dos certificados emitidos.
 
A seguradora deve cancelar os certificados caso não se mantenham, ou deixem de ser válidas, as condições em que os certificados foram emitidos, e informar de imediato a DGRM e a Direção-Geral da Autoridade Marítima dessa decisão.