A DGRM, através do seu Diretor-Geral, José Carlos Simão, participou na cerimónia de abertura do evento "Gás natural: a solução de mobilidade na transição energética", organizado pela GASNAM referente à utilização do LNG na transição energética, tendo dado um enfoque mais destacado da perspetiva marítima.

Discutir os combustíveis e as energias alternativas faz parte do conjunto de medidas atualmente em discussão no seio das organizações internacionais relacionadas com o transporte marítimo e portos.

De facto, quer na Comissão Europeia, quer na IMO, a redução de emissões no transporte marítimo é considerado um fator prioritário para o combate às alterações climáticas.

Estas discussões decorrem do Acordo de Paris, aprovado com aclamação a 12 de dezembro de 2015, por quase todos os países, incluindo Portugal.

Este acordo impõe medidas de redução de emissões de gases de efeito de estufa a partir de 2020, a fim de conter o aquecimento global abaixo de 2ºC até 2050, preferencialmente em 1,5ºC, e reforçar a capacidade dos países em responder a este desafio, num contexto de desenvolvimento sustentável.

A aplicação do Acordo de Paris ao Shipping foi despoletado pela famosa Declaração de “Tony deBrum”, personalidade que apoiava fortemente as ações de órgãos reguladores como a IMO para conter severamente as emissões de CO₂ do transporte marítimo.

A declaração foi assinada a 12 de dezembro de 2017 em Paris na Cimeira “One Planet”, organizada pelo governo francês para comemorar a assinatura do Acordo de Paris, promovendo os países subscritores a assumirem compromissos abrangentes de combate da pegada de carbono.

Portugal foi um dos países a assinar a declaração de Tony deBrum.

Assim, Portugal considera que os objetivos traçados a nível europeu e da IMO são de capital importância e devem ser encarados pelo setor do transporte marítimo com grande sentido de responsabilidade, nomeadamente através do seguinte:

• Acompanhar e implementar medidas para Redução dos Gases com Efeito de Estufa, aprovadas pela Estratégia da IMO;
• Descarbonização das emissões provenientes do tráfego marítimo;
• Diminuição drástica dos teores de enxofre nos combustíveis.

Estas medidas do transporte marítimo fazem parte dos objetivos da estratégia Inicial da IMO para a Redução da Emissão de Gases com Efeito de Estufa e Descarbonização pelos Navios, aprovada em abril de 2018, na 72.ª sessão do seu Comité de Proteção do Ambiente Marinho. A DGRM, em representação do Estado Português, esteve presente, votando a favor da sua aprovação e adoção.

No que respeita ao controlo das emissões de Óxidos de Enxofre pelos navios, a 1 de janeiro de 2020 entra em vigor, a nova regulamentação da IMO, prevista no Anexo VI da Convenção MARPOL que introduz o limite global de 0,5% do teor de enxofre nos combustíveis navais.

Complementarmente, para garantir uma implementação e fiscalização consistente a partir de 2020, a IMO adotou também regulamentação proibindo o transporte de combustível não conforme a partir de 1 de março de 2020, a menos que o navio esteja equipado com um sistema alternativo aprovado nos termos previstos na regra 4.1 do Anexo VI da MARPOL.

No que respeita aos novos requisitos do teor máximo de enxofre antevêem-se os seguintes cenários aos armadores para fazer face a estes novos requisitos:

1. A instalação de Sistemas de Lavagem dos Gases de Exaustão (sistemas para precipitação das partículas de enxofre) vulgarmente designados por “scrubbers” nos navios que continuarem a usar Combustível com teor de enxofre de 3,5%;
2. A utilização de Combustível de baixo Teor de Enxofre, com 0,5% de teor de enxofre;
3. O uso de Marine Diesel em substituição de Combustível de Alto Teor de Enxofre, através das respetivas adaptações dos motores;
4. A utilização de combustíveis alternativos, como o gás natural liquefeito. 

No que respeita à redução de emissões de gases de efeito estufa a Estratégia Inicial da IMO apresenta os seguintes limites de ambição:

1. reduzir as emissões de CO₂ por unidade de trabalho de transporte, em média no transporte internacional, em pelo menos 40% até 2030 em comparação a 2008; e
2. aferir corretamente a medição atual máxima de emissões de GEE através do Data Colection System da IMO e do MRV Europeu, e reduzir o nível total anual de emissões de GEE em pelo menos 50% até 2050 em comparação a 2008.

Face a estes limites temporais, o nível de ambição para 2030 deverá ser alcançado por medidas de curto e possivelmente também a médio prazo, nomeadamente a redução de velocidade dos navios através da limitação da potência propulsora e de planos de eficiência energética auditáveis. A Estratégia porem reconhece que, para se atingir o Nível de Ambição de 2050, será necessário, entre outras, a introdução global de combustíveis alternativos e / ou fontes de energia.

Esta matéria foi debatida este mês na IMO, tendo resultado uma proposta de resolução a ser futuramente aprovada, que incentiva os países a desenvolver e atualizar um Plano de Ação Nacional Voluntário, com o objetivo de contribuir para a concretização do nível de ambição para 2050 no transporte marítimo internacional.

Esta proposta de resolução promove que os Planos de Ação Nacionais incluam, entre outros, a pesquisa e promoção da adoção de combustíveis alternativos de baixo carbono e zero carbono, nos quais é considerado o LNG.

Dos estudos existentes relativos ao ciclo de vida das emissões de GEE relativas à utilização de LNG como combustível marítimo verifica-se que o LNG oferece uma vantagem significativa em termos de melhoria da qualidade do ar, que é particularmente importante nos portos e áreas costeiras.

Além dos benefícios associados à redução de poluentes atmosféricos, o LNG é uma solução viável para reduzir as emissões de GEE do transporte marítimo internacional e assim contribuir para as metas fixadas pela Organização Marítima Internacional.

A utilização do LNG como combustível naval constitui uma via para o cumprimento das medidas cada vez mais restritivas que regulam as emissões atmosféricas, designadamente reduções dos níveis de Óxidos de Azoto (NOx) na ordem dos 95%, de 99,9% para Óxidos de Enxofre (SOx) e mais significativamente de Dióxido de Carbono (CO₂) na ordem de 21%, incluindo a emissão de Partículas que são muito inferiores.

Assim, a utilização do LNG é uma opção que permite dar cumprimento aos requisitos pós 2020, e a sua utilização generalizada pode contribuir de forma significativa para a redução dos gases de efeitos de estufa em conformidade com os objetivos da IMO para 2050.

Contudo, converter um navio atual que utiliza fuel para LNG significa um investimento muito elevado, cujo retorno tipicamente não é favorável face ao longo período de amortização, isto quando comparado com a instalação de scrubbers ou utilização de fuel de baixo teor de enxofre. Já nas novas construções a instalação de raiz de LNG apresenta uma diferença de investimento já não muito significativa.

Esta é a principal razão pela qual praticamente não são realizadas conversões para LNG em navios existentes, contudo, verifica-se um crescimento de novas unidades construídas e em construção que funcionam a LNG. 

Por outro lado, verifica-se que a introdução de LNG nos novos navios têm incidido sobre armadores cujos navios demandam rotas regulares, onde se pode assegurar os respetivos fornecimentos, como é o caso dos navios ferry e alguns cruzeiros ou navios de contentores.

Assim, a massificação da utilização de LNG só será possível com uma eficaz cadeia de fornecimento que garanta a disponibilidade de pontos de abastecimento e a confiança dos armadores.

Portugal poderá ter uma boa base de fornecimento deste tipo de combustível, tirando partido da sua posição geográfica. Portugal incorporou na Estratégia Nacional para o Aumento da Competitividade dos Portos o objetivo de tornar os portos portugueses numa “área de serviço LNG no Atlântico” privilegiando a criação de capacidade de abastecimento de navios nos nossos portos.

É uma oportunidade que pode e deve ser desenvolvida.

Também muito importante, é o facto de Portugal possuir no seu registo mais de 500 navios SOLAS, o que representam mais de 15 Milhões unidades de Arqueação Bruta.

É uma frota muito importante.

Para dinamizar ainda mais os seus registos de navios, foram criados incentivos à marinha mercante nacional que visam potenciar o alargamento do mercado português de transporte marítimo e o desenvolvimento dos portos nacionais e da indústria naval, a criação de emprego, a inovação do sector e o aumento da frota de navios que arvoram a bandeira portuguesa.

Dentro do contexto de incentivos fiscais e no sentido de dar cumprimento ao objetivo proposto de minimização do impacto ambiental da frota nacional, foi criado um regime especial através da Portaria n.º 72-B/2019 que incentiva os Armadores ao investimento em tecnologia que permita minimizar a pegada ambiental da frota portuguesa. Investimentos em tecnologias de LNG é uma das possibilidades já previstas.

Os preços atualmente praticados no LNG são considerados competitivos e a existência de grandes reservas no mundo, muitas delas ainda por explorar, como é o caso de Moçambique, joga a seu favor.

No entanto, sabemos que o elevado gasto energético na sua produção nunca permitirá que o seu preço fique muito baixo, mas se compararmos atualmente o seu preço com o preço do fuel ou analisarmos as projeções de evolução, facilmente confirmamos que o seu preço é competitivo e está previsto assim continuar.

Atualmente, face aos desafios similares do LNG e do Hidrogénio (H₂), discute-se internacionalmente, designadamente na Comissão Europeia que tenta manter a liderança mundial nestes processos, a utilização do LNG como energia de transição garantidamente até 2030 e com grande probabilidade até 2050, podendo ser o Hidrogénio a solução de longo prazo para o futuro green shipping com emissões a tender para zero.

Nesta medida, a discussão atual está muito centrada na possibilidade de criação de standards de construção de infraestruturas e navios que sejam compatíveis quer para LNG quer para H₂.

Parece ser um ótimo desafio, porque existem algumas diferenças físicas e de segurança entre os dois combustíveis, em termos de liquefação, pressões ou perigosidade, contudo, acredita-se que poderá ser este o caminho para a adequada transição energética no shipping.

Perspetiva-se que num primeiro momento poderá ocorrer a incorporação de uma pequena percentagem de H₂ na rede de distribuição de LNG e depois evoluir-se para cenários mais intermutáveis.

O H₂, embora exigindo também muita energia para a sua produção, tem a vantagem de poder ser produzido com recurso a energias renováveis. O H₂ tem também algumas limitações como por exemplo a densidade energética por unidade de volume, o que apresenta grandes desafios para navios de longo curso face à necessidade de grande capacidade de armazenamento a bordo. Existem, portanto, muitas dúvidas que só o tempo e a ciência permitirão esclarecer.

Mas de uma coisa temos certeza: o Gás Natural será o combustível que vai acompanhar todo o percurso da transição energética do shipping desde a situação atual até à descarbonização total da economia.

Deveremos chegar a 2030 utilizando o LNG e outros combustíveis de baixas emissões em conjunto com outras medidas como é o caso do slow steaming.

Deveremos chegar a 2050 com o LNG ainda a fazer parte do mix de combustíveis mais amigos do ambiente, sendo certo que o LNG sozinho não permitirá em 2050 cumprir as metas definidas pela IMO. A introdução de outros combustíveis como o H₂ e a adoção de outras medidas adicionais de eficiência serão necessárias para ir além de 2050.

Portanto, o LNG será com certeza uma solução de mobilidade na transição energética do lado do mar. A sua utilização será crescente e serão introduzidas novas tecnologias na sua utilização para minimizar ainda mais o impacto no ambiente. A emissão de metano na cadeia de produção e através dos gases de evacuação dos motores precisam ainda de uma maior redução para maximizar o impacto positivo na qualidade do ar e nas emissões de GEE resultantes da sua utilização.

Desta forma, deveremos assistir nos próximos 2, 3 anos a uma forte corrida ao cumprimento das medidas do enxofre e, logo depois e até 2030, a um incremento muito importante na utilização do LNG no shipping.

A utilização do International Code of Safety for Ship Using Gases, o IGF Code da IMO, é uma matéria de importância crescente.